华为不造车

10 月 30 日,华为在发布 " 万众瞩目 " 的 Mate 40 手机时,也学会了 "One More Thing" 的套路。在手机发布会结束后,紧接着又公布了一个消息——华为智能汽车解决方案(品牌为 HI,HUAWEI Intelligent Automotive Solution)。

华为称,HI 智能汽车解决方案包括:1 个全新的计算与通信架构和五大智能系统;即智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云,以及激光雷达、AR-HUD 等全套的智能化部件。

说实话,如果不是再三确认这是华为的发布会,笔者还以为这又是某个新公司来 " 画饼圈钱 " 所做的宣传。毕竟上述这些 " 亮点 ",无一例外都是近两年汽车界的热门领域,几乎每一个汽车发布会、车展都会有厂家提及上述功能的落地计划,然而真正能够较好实现的却没有几家。

这不禁引起了笔者的好奇心,于是仔细研究一下华为的这套 HI 解决方案。

HI 想要实现什么?

华为依靠自身的技术和资本实力,想要给汽车 OEM 厂同时提供智能化软件和硬件方面的整套方案。

基于华为在芯片方面的经验,HI 能够提供强大的车载算力,配合上软件共打造三大计算平台:智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台;分别搭载着 AOS(智能驾驶操作系统)、HOS(智能座舱操作系统)和 VOS(智能车控操作系统)。

(MDC 智能驾驶计算平台是基于华为昇腾系列 AI 芯片,从算力上看,比之 Mobileye 和英伟达并不弱;图 / 极客汽车)

听上去或许有点晦涩,实际上就是华为想要打造自动驾驶、车内娱乐、车辆行驶三方面的软硬件全套供应方案。

首先对于自动驾驶系统,华为称 HI 将要打造中国道路环境下最好的自动驾驶系统,设计思路基于 " 以终为始 ",将 L4 级别自动驾驶架构作为基础,提供覆盖 L4-L2 级别自动驾驶全栈解决方案,搭配各类传感器(包括自研激光雷达)、中央处理器、算法等优势,加上华为在 AI 领域的积累,该系统可以通过机器自我学习,不断优化提升。

(图 / 极客汽车)

其次对于电动系统,华为称 HI 将会基于 PDDP(电动数字化开发平台多屋里场耦合 AI 仿真寻优算法)来打造领先业界的智能油冷散热技术,即核心动力部件采用浸入式油冷散热方式,使得高速行驶时散热效果显著提升,由此提供更强的动力输出,让汽车进入零百 3 秒多的级别;与此同时,华为还将提供全系 800V 高压快充解决方案,充电 10 分钟即可增加续航 200 公里。

然后关于智能座舱,华为设想的场景更像是为 " 全自动驾驶 " 实现后所打造的。例如 AR-HUD 可以将普通的挡风玻璃,变成一整块高清大屏幕,结合 7.1 环绕声音响系统,用户可以看电影、打游戏、开视频会议;并且配合视觉识别、语音能力,可以通过语音、手势、表情进行交互。

最后,华为称 HI 电驱东西将会采取两套系统联动控制,实现冗余配置,确保任何时候不会丢失动力以保障驾驶安全。此外 HI 将通过 AI 和大数据分析,对电池异常进行提前预警,以及通过华为长期的信息安全积累,保障用户个人信息和隐私安全。

为什么华为要做 HI?

乍一看,华为 HI 承诺的事情都还挺不错,起码华为在芯片、电子电器、软件方面的技术实力不弱,同时拥有雄厚的资本作为支撑,所以可信度总是有的。

但问题是,即便华为投入大量资本和 3000 人左右的研发团队,他们想要做到的事情还是过于庞大了。每一个分类目标得以实现,都足够和如今传统 Tier1 级别的供应商相较量,这已经不是开发一套 " 鸿蒙 " 系统那么 " 简单 " 了。

比如自动驾驶,尽管华为去年已经发布了应用于自动驾驶的几款 MDC 数据处理平台,但是这东西不仅仅是比对显眼的算力参数,其中不同的图像识别路线,不同的技术方案侧重点将会带来不小的差距,例如英伟达系列芯片侧重于计算机视觉识别,而特斯拉 FSD 芯片则侧重于机器学习。另外,硬件还只是一方面,算法软件层面的研发和优化才是重中之重,除了仿真平台的训练,还需要海量的实际道路行驶数据才可能真正将 "Corner Case" 的应对问题解决,才存在实现 L4 级别驾驶的可能。

再比如车控系统,虽然表面上看起来只是电子电器和软件层面的事情,但实际上,想要将驾驶感受做好是需要大量传统汽车调校经验的。而这并不是华为目前的技术人员和经验积累所能做到的。

所以无论从哪个角度来看,华为这套 HI 方案都面临着不少挑战,尤其是华为前期需要 OEM 厂提供不少 " 帮助 " 才有可能初步实现功能的落地。当然华为自己也很清楚:" 华为不造车,聚焦 ICT 技术,提供智能网联汽车增量部件,帮助车企造好车。"

其实说到这里,华为背后的长远目标就很清晰了。

首先要明白资本市场的运作逻辑,除了已经相对成熟的领域之外,资本非常喜欢一些高新科技的领域,并且这些领域一旦技术落地能够变现,其资本回报率将非常惊人。而近些年有很多因为技术发展引起的风口,例如 AI、5G、自动驾驶等;如果你将这些技术集合起来,就会发现新能源汽车领域恰恰包罗了上述所有风口。

华为,就是要抓住这个 " 蛋糕 "。

由于新能源汽车所带来的市场变革,使得所有车企突然有些 " 不适应 ",根本原因在于原本的生产模式已经成熟稳定多年,由供应商把控着的大部分功能,很难在短时间内赶上特斯拉日新月异的脚步。即便是目前 Tier1 级别的供应商,例如博世、法里奥等公司都纷纷成立了单独的软件研发团队,用于 " 进军 " 新的电子电器架构下的智能化功能整套方案。但是仍然存在组织架构、研发模式、人才类型等诸多

" 陈旧 " 的问题。

尽管未来汽车具体会发展成什么样不太清楚,但是大方向一定是更加 " 智能化 "。而如果要实现诸如自动驾驶、FOTA 升级以及一系列智能功能,就需要从根本上以 " 面向功能 " 开发汽车底层电子电器架构,同时搭配软硬件,才能打造良好的发展基础。而华为,恰恰拥有这样的实力。

无论是对电子电器架构的理解,还是软件研发的实力,华为不仅拥有 AI、5G 等技术积累,还能够利用庞大的软件研发资源将其整合起来。所以这也是为什么华为 6 年就开始入局 " 车联网实验室 ",随后不断深入汽车领域,去年推出自动驾驶计算平台,和刚刚发布的 HI 全栈解决方案。

也就是华为看中了这块未来庞大的蛋糕,前期先和汽车 OEM 厂商深度合作,进行初步的功能落地和成长发展;然后逐渐建立起属于自己的核心壁垒,在汽车领域拥有话语权,逐渐变换身份成为汽车界新的 Tier1 供应商。

这样做的好处在于,很多车企并没有能力和实力赶上汽车的 " 新能源时代 ",或者说有心无力;而华为提供一套相对成熟的方案,只要几个不离谱,对于 OEM 厂来说,远比自己研发要便宜的太多。不仅如此,哪怕车企拥有自己研发实力,但是华为的生态圈已经拥有了不小的影响力,车企加入华为 " 阵营 " 也可能为自己产品带来不少竞争力。

此外,虽然大家对自动驾驶技术仍抱有各种怀疑,但是一旦落地实现,不仅在长途运输和公共交通方面蕴含巨大市场潜力,还有乘坐汽车这个使用场景将成为新的流量入口,其中的各种商业价值可能比手机还要大的多。华为不仅是想从 OEM 厂那里拿走解决方案的费用,还想从 C 端用户手中获得更多的价值。

所以其实华为不造车一点都不奇怪,因为它压根就不需要造车,就能赚的比 " 造车的 " 还多。

来源:虎嗅APP

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